O Volkswagen Gol está saindo de linha com uma edição especial . Embora estejamos no finalzinho de 2022, o modelo que está se despedindo não se trata de um carro em seu ápice, pois ainda tem muito (e bota muito nisso) do saudoso G5.
Lançado em 2008, o G5 é tratado como a quinta geração do modelo, algo que fica mais do que óbvio ao analisar o nome. Mas trata-se mais de uma questão de marketing e de um toque de engenharia, uma vez que houve duas revoluções de fato: a primeira encarnação (1980) e a segunda (1994), conhecidas como Gol quadrado e bolinha, respectivamente.
Se não levarmos as evoluções de ambos modelos em conta, a terceira geração inteiramente nova só veio em 2008. Não se trata de um movimento restrito ao fabricante, até marcas como a Porsche costumam fazer o mesmo – está certo que eles mudam muito mais coisa entre as chamadas gerações.
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O Gol G5 estreou algumas tecnologias que já eram comuns em rivais da Fiat, exemplo do motor transversal, uma norma dos compactos. Além disso, evoluiu muito em dinâmica, acabamento e espaço.
O modelo se tornou referência no segmento e orientou o processo de desenvolvimento de dois rivais de sucesso, ambos carros que sobreviveram ao Gol: o Chevrolet Onix e o Hyundai HB20 , ambos lançados em 2012.
As versões básicas eram equipadas com o esforçado 1.0 de 76/72 cv e 10,6/9,7 kgfm, propulsor que sofreu com problemas mecânicos em seu início, mas que se tornou mais confiável com mudanças no projeto e na lubrificação.
A VW anunciou o tempo de zero a 100 km/h de mais do que otimistas 12,9 segundos, tempo que não foi repetido pelas avaliações em pista das revistas da época. O que não quer dizer que o quatro cilindros não tinha uma boa tocada no dia a dia.
Seja como for, foi o 1.6 de 104/101 cv e 15,6/15,4 kgfm que mexeu com a cabeça dos que esperavam um desempenho mais afiado e à altura do belo acerto dinâmico do hatch. De acordo com dados oficiais, a arrancada de zero a 100 km/h levava ótimos 9,6 s, número igualmente positivo, mas que, a despeito do otimismo, ficava mais próximo do avaliado pelas publicações especializadas.
Aproveitando que toquei no capítulo acerto dinâmico, as bem ajustadas suspensões McPherson frontal e eixo de torção traseiro cumpriam a função de dar equilíbrio mesmo quando as versões eram equipadas com rodas pequenas e pneus estreitos.
A precisão nas curvas da vida eram notáveis, enquanto o compromisso entre conforto e firmeza eram bons, embora prevalecesse o ajuste geral durinho que se espera de um VW. A direção hidráulica era mais macia do que a de modelos posteriores da VW, mas sem perder a comunicação fina com as rodas.
Por dentro, a ergonomia agradava menos configurações sem ajuste do volante, mas as que eram equipadas com o recurso possuíam regulagem de altura e de distância, algo que o Onix não trouxe até 2019.
O acabamento aposta nos plásticos rígidos, com uma textura ali, outra acolá, mas tinha detalhes agradáveis tanto visualmente quanto na operação. Um exemplo eram os botões de regulagem do ar-condicionado, peças que pareciam feitas de metal.
No capítulo espaço interno, não dava para falar que o Gol tinha o mesmo espaço do contemporâneo Renault Sandero . Nem por isso era apertado, dado que o entre-eixos de 2,46 metros ficava na risca para quatro ocupantes de até 1,80 metro. Por sua vez, o porta-malas comporta 285 litros. Podem ser números comuns ou até pequenos quando comparados aos compactos da atualidade, no entanto, não deixavam de ser razoáveis para a época.
Seria injusto comparar o G5 aos carros atuais. Mas, quando comparamos ao seu grande rival, o Palio , o VW deixava o Fiat e seus 2,36 m para trás. Lembrando que a marca italiana tinha o espaço interno como um grande argumento de mercado, algo que se tornou marcante com o Uno , hatch compacto que deixava para trás a primeira geração do Gol neste quesito.
Airbags frontais e freios ABS eram opcionais caros , mas eram poucos os consumidores que faziam questão de gastar mais pela segurança deles. Outros tempos, outros compradores. Uma pena. Mesmo o top de linha Power não trazia os itens de série, além de cobrar por fora equipamentos como som integrado ao painel e rodas de liga leve.
Versões dotadas de lista de equipamentos “fechadas” só se tornaram via de regra na década seguinte, uma medida que simplifica – e barateia – a produção dos carros.
Ao contrário do bolinha, o G5 ganhou a companhia do Voyage , sedã que havia sido descartado na geração anterior. Em pensar que o bolinha teve a companhia apenas do insosso VW Polo Classic , modelo importado baseado no Seat Cordoba. O três volumes surgiu em 2008, enquanto a nova Saveiro foi revelada em 2009.
Uma pena que a Parati não entrou na era G5 – acabou que a SpaceFox fez esse papel de perua compacta.
Só há um porém que o deixa em grande desvantagem em relação aos seus antecessores: a falta de versões esportivas. Os carros equipados com os motores 1.8, 2.0 e 2.0 16V foram clássicos das suas épocas , e não teria sido nada mal se o G5 tivesse alguma opção mais bruta.
Seu papel pode não ter sido tão expressivo quanto o do primeiro Gol, carro que surgiu com o motor do Fusca e passou por evoluções até se tornar moderno de fato . Tampouco foi atualizado como o Gol bolinha, geração que foi criada para enfrentar compactos mais modernos que os rivais enfrentados pelo antecessor, tais como o Chevrolet Corsa e o Fiat Palio .
O fato é que o Gol vai deixar saudade. Mas, tirando monstros de produção do passado limitada, exemplos do GT, GTS e GTI 16V , o G5 teve papel tão importante quanto os dos seus antecessores. Estamos falando de 14 anos de evolução. De certa forma, ele também sai de linha junto com o Gol Last Edition .
Fonte: IG CARROS
